Catégories
Euromedhabitants

Arenc, quartier souhaité (4/4)

Après trois ans passés à explorer le présent d’Euroméditerranée et autres sujets connexes, je saisis l’occasion d’un travail que j’ai effectué dans le cadre d’un Master en urbanisme pour vous parler du passé d’Arenc.
Que les vrais historien(ne)s me pardonnent par avance mes éventuelles erreurs et n’hésitent pas à me les signaler : les sources sont parfois contradictoires et n’étant qu’amateur je n’ai peut-être pas toujours bien compris ou fait les bons choix.

Le nouvel Arenc : une drôle d’histoire

La création de l’Etablissement public d’aménagement Euroméditerranée (EPAEM) en 1995 naît d’une volonté à la fois locale et nationale, ainsi que d’inquiétudes partagées sur l’avenir d’une ville qui ne parvient pas à sortir de la crise. Elle fait notamment suite à une réflexion sur l’articulation entre la ville et son port, initiée sous le mandat de Robert Vigouroux, maire de Marseille de 1986 à 1995.

Les périmètres d’Euroméditerranée 1 et 2 et les différentes ZAC (source : Euroméditerranée, rapport annuel 2017)

L’opération d’intérêt national (OIN) entérine tout d’abord la réhabilitation de 310 hectares dans le cadre de « Euroméditerranée 1 », puis de 170 hectares supplémentaires en 2007 pour le périmètre « Euroméditerranée 2 ». Cette grande opération de restructuration du port et des zones urbaines arrière-portuaires de Marseille « rassemble des territoires hétérogènes et dégradés, mais très souvent utilisés. Immeubles haussmanniens, parfois dans un état de quasi-abandon, entrelacs de voies rapides, de hangars et d’entrepôts hérités d’une activité portuaire autrefois florissante se côtoient à proximité du centre ville », nous indiquent Brigitte Bertoncello et Jérôme Dubois dans leur étude de 2010.

Une géographie complexe

Il est tout d’abord intéressant de constater que dans l’esprit du grand public, le périmètre d’Euroméditerranée se résume généralement à la partie tourisme et quartier d’affaires qui s’étend aujourd’hui le long du front de mer, du Musée des Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (MUCEM) à la tour CMA-CGM qui marque la limite entre Euroméditerranée 1 et Euroméditerranée 2. Champ d’identification restreint et bien loin des 480 hectares de l’opération, mais cohérent avec une communication de l’EPAEM tournée quasi exclusivement vers le tourisme et les grandes entreprises.

Tracé du quartier administratif d’Arenc sur google.fr.maps

Le quartier administratif d’Arenc n’est pas totalement inclus dans le périmètre de l’OIN car les bassins du GPMM situés au nord du môle d’Arenc ainsi qu’un ensemble d’habitations au nord de la montée Mouren n’en font pas partie. Il est par ailleurs à cheval sur Euroméditerranée 1 et 2 et sur trois des cinq Zones d’Aménagement Concerté (ZAC) du programme. Quant à la partie d’habitations qui longent le cap Pinède, elle est généralement, et plutôt logiquement, associée au noyau villageois de la Cabucelle.

En jaune les zones du quartier administratif d’Arenc hors zones portuaires et voies ferrées, et, délimitée en rouge, la partie des habitations au-dessus de la montée Mouren qui ne fait pas partie du périmètre Euroméditerranée

Le repérage géographique reste par ailleurs problématique pour l’EPAEM s’il exclut de faire référence à la Joliette : « Le nouveau quartier d’Arenc se situe autour des Archives départementales et de l’église Saint-Martin d’Arenc », tente-t-il de renseigner dans une publication de 2013, essayant ainsi de se « géolocaliser » autour de deux bâtiments un tant soit peu connus.

Ces deux bâtiments étant en fait situés dans le quartier Villette, le « Arenc » souhaité par l’EPAEM n’a donc plus trop de rapport avec le quartier administratif. Il est vrai que le découpage de ce dernier ne répond plus à aucune logique – si tant est qu’il y en ait eu une en 1946 – avec ses bouts de domaine por­tuaire, bouts de voies ferrées, bouts d’entrepôts et d’usines, bouts de « skyline », bouts de noyau villa­geois… et bout d’un programme immobilier baptisé « Parc Habité d’Arenc », là même où Mirès échoua dans son pari d’attirer la bourgeoisie marseillaise un peu plus au Nord qu’à ses habitudes, et où son fantôme rôde encore…

On remarque cependant que, pour désigner « Arenc » sur ses cartes, l’EPAEM pointe prudemment à la frontière entre Euroméditerranée 1 et 2, sur une zone qui fait bien partie du périmètre administratif d’Arenc.

Plan guide d’Euroméditerranée, 2013, © cbdesign

Vu de l’extérieur tout cela peut sembler anodin. Dans les faits tous ces morcellements et confusions de périmètres participent de la complexification d’identification du quartier. J’en veux aussi pour preuve la difficulté des habitants d’Arenc, dont je fais partie, à faire comprendre où ils habitent, que ce soit aux autochtones ou aux autres. Car si les noms existent (gare maritime d’Arenc, gare TER d’Arenc, terminus du tram Arenc-Le Silo, boulevard Jacques Saadé/quai d’Arenc, rond-point d’Arenc, traverse d’Arenc, tours des « Quais d’Arenc »…), les repères manquent. Combien de personnes perdent chaque jour leur chemin en cherchant des bâtiments pourtant aussi connus et visibles que la salle de spectacle « Le Silo » (ancien Silo d’Arenc), la tour CMA-CGM ou la tour La Marseillaise… ? Force est de constater que, si beaucoup de choses ont changé, il y a toujours peu de raisons hormis pour ceux qui y travaillent ou qui y ha­bitent de se rendre régulièrement dans ce quartier, et que le repère géogra­phique universel se situe toujours à la Joliette, ou éventuellement quelques mètres plus loin vers la mer, au centre commercial des « Terrasses du Port ».

Le sujet ville-port toujours au cœur du débat

Dans leur étude de 2016, Brigitte Bertoncello et Zoé Hagel font une distinction sémantique intéressante. D’un côté la dénomination de « quartiers portuaires », qui « sont en interaction avec le port, ses activités et ses évolutions. Envisagés comme une sorte d’annexe au port, ils abritent ouvriers, main-d’œuvre, mais aussi industries de transformation des produits arrivés par bateaux. » De l’autre, les « quartiers arrière-port », des espaces « rarement considérés comme des quartiers habités. Leur articulation avec le port est le plus souvent appréhendée à travers la présence de friches industrielles, de disponibilité foncière et d’infrastructures ». Pour Arenc, avec la désertification progressive du quartier à partir des années 1960, c’est aussi un glissement du statut de « quartier portuaire » à celui de « quartier arrière-port » qui s’opère.

« Le port qui fut naguère le puissant générateur de la croissance de Marseille, le ressort d’une riche industrie urbaine, » nous explique également René Borruey, « est soudain perçu par un nombre croissant de Marseillais comme une tache dans la ville, et même un spectacle désolant car, non content de lui confisquer son précieux littoral, on trouve maintenant qu’il enlaidit et brutalise outrageusement son paysage urbain. »

A gauche les grilles du port et le viaduc de l’A55 à la Joliette dans les années 1990, à droite les immeubles de Mirès et derrière l’ancien hôtel de direction et les entrepôts de la Compagnie des Docks de Talabot (source : Made in Marseille)

Par ailleurs, si la zone portuaire de la Joliette n’est pas devenue la « nouvelle ville » espérée au XIXe siècle, ville et port sont restés intimement liés durant cette époque. « L’idée d’une frontière entre terre et port ne venait à l’esprit de personne – encore moins celle de grilles », nous dit Thierry Martin, ancien directeur délégué au projet Euroméditerranée. Mais au moment du lancement de l’OIN le paysage est bien différent : la zone portuaire est devenue totalement sécurisée et clairement séparée de la ville par des grilles. Et malgré l’intégration d’une partie sud des bassins du GPMM dans Euroméditerranée 1, des tensions naissent entre le « désir de coopération des uns et vœu plus ou moins avoué des autres de faire disparaître complètement les vieux équipements et les traces portuaires. »

Le patrimoine industriel et commercial en question

L’équation entre réhabilitation et démolition du patrimoine industriel du quartier est généralement claire : sauf impossibilité de contourner la réglementation sur la préservation du patrimoine et/ou intérêt de conserver certains lieux pour en faire des « vitrines » culturelles, commerciales ou immobilières, la démolition est privilégiée.

Le Silo en 1980, (source : Cepac Silo)

Dans ce cadre, la préservation et la transformation la plus marquante est certainement celle de l’ancien Silo d’Arenc, labellisé « Patrimoine du XXe siècle » en 2004 et reconverti en salle de spectacle et bureaux qui seront inaugurés en 2011, après quatre ans de travaux. Propriété du GPMM, construit en 1927 et désaffecté dans les années 1980, le Silo a cependant failli être démoli dans les années 1990, avant qu’en 2000 le GPMM ne se décide finalement à lancer un appel à concours pour sa reconversion et que la ville de Marseille n’obtienne une autorisation temporaire d’occupation des lieux pour 49 ans.

Passées tout près de la destruction, elles aussi, les cinq grues de la digue du large dites « les élégantes » ont finalement été sauvées par la Région et par le GPMM, suite à une levée de boucliers des associations de défense du patrimoine.

Les docks de la Joliette restent quant à eux à l’abandon à la fin des années 1980 mais sont reconvertis en bureaux de 1992 à 2001, puis réaménagés à nouveau de 2013 à 2015 pour créer une galerie commerciale, devenant ainsi « Les Docks Village » que nous connaissons aujourd’hui.

Les entrepôts des docks « avant-après » expliqués par l’historienne Judith Aziza sur sa page Facebook « Une Histoire de Marseille »

Côté habitat, le seul exemple de reconversion d’une ancienne usine (les établissements Gondrand) en logements dans le quartier se trouve à l’est de la place de la Joliette. C’est le « M5 » des architectes Yves Lion et Roland Castro, réhabilité de 2002 à 2008. « Ma proposition de rénover une usine en pierre de Cassis présente sur le site a paru assez vite possible quoique n’étant pas dans les habitudes d’Appollonia [le promoteur, aujourd’hui Nexity] » indique Yves Lion, « C’était un argument de concours : essayer de sauver l’usine, à moins que les obstacles techniques s’avèrent insurmontables, ce qui n’a pas été le cas. »

Le programme immobilier « M5 » rare exemple de reconversion d’une usine en logements (source : cityscape.fr)

Un peu plus bas, entre la Joliette et l’église de la Major, la réhabilitation de l’ancien siège de la Compagnie Générale Transatlantique/SNCM, dessiné par Gaston Castel, en bureaux, logements, résidence de tourisme et commerces, appelle quant à elle de ses vœux l’arrivée de la fameuse clientèle « haut de gamme », qui continue à bouder obstinément le nord de la ville. L’histoire est parfois têtue.

La destruction du viaduc de l’A55 en 2008 devant l’ancien siège de la Compagnie générale transatlantique (© D. Lenoir)
et la reconversion de cette dernière en immeuble de bureaux, commerces et logements en 2018 (© C. Chamarat)

Bien que très réussies architecturalement, ces réalisations ne suffisent malheureusement pas à redonner une unité historique à l’ensemble du quartier Joliette-Arenc car elles ne semblent obéir à aucun schéma global et cohérent de conservation des traces du passé. Le souhait d’une « ‘revalorisation’ au plein sens du terme » exprimé par Marcel Roncayolo est resté lettre morte. En cause également les hauts immeubles de bureaux et d’habitations qui ont remplacé docks, usines et entrepôts afin de répondre à la nouvelle injonction de « densification urbaine », après des années d’étalement tous azimuts. Et finalement, toutes ces passerelles, échangeurs et grilles qu’on ne sait toujours pas comment faire disparaître… Le passé, ici, semble devoir en rester au niveau de l’anecdote.

Le « Parc Habité d’Arenc » avec à droite les Archives départementales et l’église Saint-Martin d’Arenc (© C. Chamarat 2019)

Réflexions urbaines

A la lumière de ces quelques recherches une chose m’apparaît clairement : Arenc en tant que quartier n’acquiert une identité urbaine qu’à partir de la moitié du XIXe et jusqu’aux années 1960, identité par ailleurs confondue avec celle de la Joliette, dont il n’est qu’un prolongement. Durant cette période, ce ou plutôt ces quartiers sont l’épicentre de ce que Borruey appelle la « ville-port », où l’une est indissociable de l’autre, dans un système d’« économie-ville fondée sur la fonction portuaire », qui n’est interrompu que par les bombardements de la deuxième guerre mondiale.

Avant cela, Arenc est avant tout une plage, une zone agricole et de villégiature, sorte de campagne de bord de mer, à la fois bourgeoise et populaire (à l’époque les deux faisaient visiblement meilleur ménage que maintenant à Marseille). Elle est cependant menacée par tout ce dont la ville ne veut pas en ses murs : abattoirs, pestiférés ou pouvant l’être, industries polluantes et nauséabondes… qui progressent dangereusement vers le Nord. C’est finalement la construction du port qui vient éradiquer ce rivage décrit par beaucoup comme idyllique, renvoyant la bourgeoisie vers le sud de la ville.

Dans la période de déclin, le quartier perd pour ainsi dire son identité. Terrains vagues et bâtiments dégra­dés par le temps et la pollution, verrue urbaine mangée par les voies ra­pides, on y vient pour embarquer ou débarquer des ferries et l’on s’y attarde le moins possible, on y vit peu, et plutôt mal.

C’est dans une certaine confusion et au terme d’interminables négociations que le projet Euroméditerranée prend finalement corps. Et là aussi, le sujet de l’identité urbaine du quartier est central.

Le port, les tours CMA-CGM et La Marseillaise, et le Parc Habité en construction (© C. Chamarat 2019)

Borruey dresse un bilan sévère de la philosophie qui prédomine durant les années qui précèdent la création de l’OIN : tout le monde s’agite autour d’une « reconquête des friches portuaires », décidant ainsi « de ne pas s’embarrasser du fait qu’à Marseille, à cette époque, il n’y a pas de ‘friches portuaires’ à conquérir. » C’est finalement l’Etat qui pose comme condition de sa participation au programme d’aménagement que « Marseille doit demeurer une ville portuaire ; cette cité a encore besoin de son port, lequel a besoin d’un arrière-port urbain engagé dans la dynamisation de son activité, ainsi que d’un développement industriel de l’aire métropolitaine. »

Où en sommes-nous aujourd’hui ? Depuis la décision prise en 2007 d’étendre son périmètre, l’EPAEM ne peut plus en rester à « La Joliette » : il lui faut en effet faire le lien avec les quartiers des Crottes et du Canet dans Euroméditerranée 2, et donc recréer, fût-ce artificiellement, un quartier vers le Nord, entre la Joliette et l’extrémité d’Euroméditerranée 1.

Ainsi l’EPAEM tente-t-il de reconvier l’histoire en réinventant un quartier disparu qui correspond peu ou prou à l’ancien quartier du Lazaret dont il n’a conservé que ce qu’il n’a pu détruire, tâche compliquée par la précarité qui caractérise, comme à l’époque, les quartiers habités à l’arrière de l’ancienne zone portuaire.

Ci-contre : le périmètre historique d’Euroméditerranée et son extension en 2008, © studio Magellan (source : Agam)

Il faut bien sûr saluer l’énorme travail et les investissements humains et financiers qui ont été faits, avec leurs négociations, leurs consensus forcément difficiles, leurs travaux pharaoniques (y compris ceux de deux nouvelles lignes de tramway) et quelques magnifiques rénovations, dans une ville ou tout est toujours critiquable et critiqué. La « vitrine » est donc plutôt belle, le développement économique du nouveau quartier d’affaires est paraît-il encourageant, mais Arenc en tant que quartier n’existe pas.

On comprend que la tâche ne soit pas simple puisqu’il s’agit finalement de réinventer à partir d’un quartier portuaire, commercial et industriel du XIXe siècle qui n’a jamais réussi à devenir la « nouvelle ville » de Marseille, un quartier d’affaires et d’habitations du XXIe siècle, pour l’instant peu en harmonie avec son port, sans commerces de proximité ni espaces publics, et qui doit non seulement réveiller le rêve de « grandiosité » des Mirès et consorts, mais aussi participer au rayonnement d’une métropole dont on ne sait trop non plus si elle existe « pour de vrai ».

Il semble par ailleurs difficile de forger une nouvelle identité à un quartier qui n’a plus d’unité urbaine depuis longtemps, unité qui n’a finalement existé que durant sa période « ville-port ».

A suivre…


Un grand merci à l’équipe de « La compagnie des rêves urbains » – passionnée comme moi par ce quartier et par Marseille en général – pour ses apports iconographiques sur l’ensemble de ce travail.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *